Pri projektu drugi tir Divača-Koper se spet zapleta. Po tem, ko je podjetje 2TDK k razpisu za gradbena dela pripustilo podjetja iz Turčije in Kitajske, je vmes posegla vlada. Sprejela je interventni zakon, ki omogoča izključitev ponudb Turkov in Kitajcev. Medtem ko je del evropskega denarja za projekt še vedno pod vprašajem, se v vrstah SDS krepijo pomisleki, ali drugi tir sploh še potrebujemo.
Drugi tir je trenutno največji slovenski infrastrukturni projekt. Njegova vrednost je ocenjena na 1,2 milijarde evrov. Lani jeseni je podjetje 2DTK, ki ga je država ustanovila za gradnjo drugega tira, objavilo razpis za gradbena dela. Za 700 milijonov evrov vreden posel se je potegovalo petnajst gradbincev. V drugi krog se jih uvrstilo deset, ki bi morali v prihodnjih mesecih oddati ponudbe.
Toda zdaj imajo v podjetju 2DTK težavo. Skozi sito so spustili štiri kitajske in pet turških gradbincev, ki se za posel potegujejo ali sami ali v konzorcijih. To pa očitno ni bilo po volji državi.
Vlada je tako prejšnji teden na pobudo ministra za okolje in prostor Andreja Vizjaka (SDS) sprejela nov interventni zakon za odpravo ovir pri izvedbi pomembnih investicij, ki uvaja pomembno spremembo na področju javnega naročanja. Sodelovanje na javnih razpisih otežuje ponudnikom iz držav, ki niso članice EU, torej tudi Kitajcem in Turkom.
Kitajci in Turki s prenizkimi cenami niso več dobrodošli
Pri tem se sklicuje na smernice Evropske komisije. Z njimi želijo v Bruslju preprečiti, da bi posle pri projektih, financiranih z evropskim denarjem, dobivala podjetja s Kitajske in drugih držav. To se je recimo zgodilo na Hrvaškem, kjer 420 milijonov evrov vreden most čez Pelješac gradi China Road and Bridge Corporation.
Nov zakon bo tako omogočal, da se lahko z javnih razpisov izključijo ponudniki iz tretjih držav, ki konkurente premagujejo z neobičajno nizkimi cenami. Država bo preverjala, ali prejemajo prikrito pomoč matičnih držav in na tujih trgih uporabljajo nepoštene poslovne prakse. Njihove ponudbe bodo morale izpolnjevati evropske standarde na področju varovanja okolja in spoštovanja delovne zakonodaje. Brez dokazovanja bo lahko zavrnila ponudnika, če je ne bo prepričal, da lahko ob spoštovanju vseh predpisov izvede naročilo po ponujeni ceni.
Še nedolgo nazaj je država kitajske gradbince vabila v Slovenijo. Nekdanja ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek je junija lani v Pekingu predstavljala projekt drugi tir in tamkajšnje gradbince vabila k prijavi na razpise. Dva meseca pred tem je bil na Kitajskem tudi minister za gospodarstvo Zdravko Počivalšek. Predstavniki kitajskih gradbenih korporacij so redno trkali na vrata slovenskih politikov.
Temu po novem ni več tako. Razlogov za to je več.
Imena s črne liste Svetovne banke
Po naših informacijah so v vladi Janeza Janše že pred časom prejeli tudi informacije o spornih praksah Kitajcev in sumih korupcije na razpisih v drugih državah.
Vsi kitajski ponudniki, ki jim je 2TDK priznal sposobnost za gradnjo drugega tira, so se tako v zadnjem desetletju znašli na črni listi Svetovne banke. China State Construction Engineering Company je nanjo prišla dvakrat – nazadnje še junija lani zaradi nepravilnosti pri gradnji avtoceste v Gruziji. Kako je lahko torej prišla skozi sito 2TDK? "Od Svetovne banke smo prejeli odgovor, da ji je uvrstitev na 'črni' seznam potekla 3. marca letos," odgovarjajo v podjetju, ki ga vodi Dušan Zorko.
China Communications Construction Company je bila na črni listi kar šest let, med letoma 2011 in 2017, zaradi "goljufivih" praks pri gradnji cest na Filipinih. Na istem seznamu se je zaradi prevar in korupcije znašla tudi nigerijska podružnica China Railway Group. Leta 2015 pa je Svetovna banka sodelovanje pri poslih, ki jih financira, za leto in pol prepovedala trem podjetjem v lasti China Gezhouba Group Company, ki se prav tako poteguje za drugi tir.
80 evropskih milijonov visi v zraku
To pa niso edine težave, povezane z drugim tirom. Podjetje 2TDK je tako prejelo tri zahtevke za revizijo, ki so jih vložili že izločeni ponudniki. To bi lahko povzročilo zamude pri projektu, za katerega je Slovenija dobila 109 milijonov evrov nepovratnega denarja iz sklada CEF (Connecting Europe Facility). Če gradbena dela na trasi ne bodo končana do leta 2023, jih bo morala vrniti.
"Denar že črpamo. Če se bo časovnica gradnje premaknila v leto 2024, bomo obvestili pristojne institucije in začeli pogovore o možnih rešitvah. Po neuradnih informacijah Evropska komisija razmišlja o omilitvenih ukrepih, kot na primer podaljšanje finančne perspektive, zaradi COVID-19," mirijo na 2TDK.
V Bruslju sicer še vedno niso odobrili 80 milijonov evrov kohezijskega denarja, ki ga je država že upoštevala pri finančni konstrukciji projekta. Po naših informacijah namreč niso naklonjeni možni razširitvi nove proge Divača-Koper na dva tira. To je po njihovi oceni nepotrebno, saj da bodo vlaki do Luke Koper še vedno vozili tudi po prvem, torej obstoječem tiru.
Kaj želi SDS z drugim tirom
Podobne pomisleke imajo tudi posamezniki iz vrhov SDS. Po naših informacijah so se v zadnjih tednih v vrstah vlade in njene največje stranke okrepile razprave, ali je drugi tir res še nujno potrebna naložba. Pri tem se sklicujejo na velik upad pretovora v Luki Koper, ki sta ga povzročila pandemija in izbruh gospodarske krize.
Toda vsi načrti Luki Koper so vezani na drugi tir. Po strateškem načrtu nameravajo do leta 2025 v Kopru zmogljivosti pristanišča povečati na okrog 30 milijonov ton. To je skoraj enkrat več od zmogljivosti obstoječega tira. Za investicije bodo namenili 576 milijonov evrov, od tega 363 milijonov evrov v skladišča, skladiščne površine in opremo. Preostali denar bodo namenili za ceste, tire, urejanje obale, poglabljanje morskega dna ...
Povečanih zmogljivosti Luka Koper ne bo mogla izkoristiti, če drugega tira ne bo. Če bi vlada res želela zaustaviti gradnjo drugega tira, bi morala sprejeti ugotovitveni sklep. Razvezati bi morala 250 milijonov evrov posojilno pogodbo z Evropsko investicijsko banko (EIB) in dogovore z drugimi bankami. Država bi izgubila za okrog 160 milijonov evropskih sredstev. Luka Koper pa bi v prihodnjih letih izgubila primat med pristanišči v severnem Jadranu.
Bodo pri drugem tiru zraven spet Madžari?
Poročali smo že, da v SDS že iščejo alternativne načine za izpeljavo gradnje in financiranje projekta. Za zdaj najresnejši scenarij je prenos podjetja pod okrilje Slovenskih železnic (SŽ). To možnost je SDS vnesla že v koalicijsko pogodbo. Že prejšnji mesec pa smo razkrili, da si želi pogovore o sodelovanju pri gradnji drugega tira obuditi tudi madžarska vlada. To temo je že marca ob svojem obisku v Sloveniji odprl tudi madžarski zunanji minister Peter Szijjarto.
