Darsova sanacija predora Karavanke se draži. Bo stala toliko kot gradnja?

Pri enem največjih projektov državne Družbe za avtoceste (Dars) v tem desetletju, sanaciji zahodne cevi karavanškega predora, ki je bila zgrajena leta 1991, se resno zapleta. 

Poročali smo že, da se je prvi razpis za gradnjo, objavljen lani jeseni, končal brez izbire izvajalca. Na Darsu, ki ga vodi Andrej Ribič, so namreč tri prejete ponudbe zavrnili kot nedopustne. Razlog? Vse so presegale prvotno ocenjeno vrednost projekta, ki je znašala dobrih 73 milijonov evrov (brez DDV). 

To je skoraj 20 milijonov evrov manj od dveh najcenejših ponudb, ki sta ju na prvem razpisu oddala turški gradbinec Cengiz in domači konzorcij, ki ga vodi Kolektor. Po naših informacijah naj bi na Darsu razpis v kratkem ponovili, saj je do načrtovanega roka za začetek sanacije predora še manj kot pol leta. 

Bistvo: na Darsu so se pred objavo novega razpisa pri Družbi za razvoj infrastrukture (DRI), hišnemu državnemu inženirju, odločili pridobiti novo oceno vrednosti projekta. Kot smo neuradno izvedeli, so pri DRI izračunali, da bi morala sanacija zahodne cevi karavanškega predora stati največ 82 milijonov evrov (brez DDV). To pa je še vedno 10 milijonov evrov pod ceno, ki so jo na prvem razpisu ponudili domači in turški gradbinci. 

Kdo se je torej zmotil – gradbinci ali državni inženirji? Zakaj so cene, po katerih gradbinci dobivajo posle na državnih projektih, tolikokrat višje od njihovih ocenjenih vrednosti? In kako je mogoče, da se cena sanacije prve predorske cevi nevarno približuje ceni gradnje druge cevi istega predora?

Preberite še:
Dars premagal Alenko Bratušek, cena hitre ceste do Koroške gre v nebo.

Slaba novica za gradbince

Kot že omenjeno, je prvotno ocenjena vrednost sanacije zahodne cevi predora pod Karavankami znašala 72,5 milijona evrov. Nova, popravljena vrednost, ki so jo podpisali na DRI, naj bi bila za približno 10 milijonov evrov višja.

Zakaj? Uradnih informacij o tem ni mogoče dobiti. Po naših informacijah pa naj bi na DRI v teh dodatnih 10 milijonov evrov ob priznanih višjih cenah za posamezne postavke "zapakirali" še nekatera dodatna dela. 

Eden od sogovornikov, s katerimi smo se pogovarjali v zadnjih dneh, nam je v neformalnem pogovoru zaupal, da so bile želje v krogih gradbincev precej večje. Toda inženirji na DRI, ki jo vodi Jure Kač, niso našli razlogov, ki bi upravičevali še višjo vrednost, je poudaril sogovornik. Ali je v času priprave tega dokumenta prihajalo do kakršnih koli pritiskov, ni znano.

Preberite še:
Konec koncesij za Seniča, Južno & co. Dobili bomo državno podjetje za vode.

V igri za posel Turki, Slovenci in Avstrijci

Toda že na prvi pogled je jasno, da tudi nova ocena vrednosti ne gre na roko gradbincem. Kot je znano, je Dars na prvi razpis prejel tri ponudbe:

-       najcenejšo (92,2 milijona evrov) je oddal turški Cengiz, ki že od leta 2020 gradi drugo cev karavanškega predora, 

-       nekoliko dražji, za 300 tisoč evrov, je bil slovenski konzorcij, ki ga vodi Kolektor,

-       tretji ponudnik – avstrijski Strabag, ki bi mu pomagalo projektantsko podjetje IMP – pa bi zahodno cev saniral za skoraj 96 milijonov evrov.

Pri teh številkah najbolj bode v oči naslednje – da so ponujene cene za sanacijo prve cevi predora zelo blizu ceni gradnje druge cevi, kjer so morali Turki v treh letih izkopati več kot 3,5 kilometra predora. 

Za primerjavo: vrednost osnovne pogodbe za gradnjo druge cevi, ki so jo Turki konec leta 2020 podpisali z Darsom (takrat ga je vodil Valentin Hajdinjak), je znašala slabih 99 milijonov evrov (brez DDV), torej le slabih sedem milijonov evrov manj od najnižje ponudbe za sanacijo cevi. Dars je sicer do danes s Turki sklenil pet aneksov, ki so vrednost projekta podražili na približno 115 milijonov evrov. 

Preberite še:
Preobrat: Škrabčev Riko ostal brez 164-milijonskega posla na železnicah

Ko bo zgrajena nova cev, se bo začela sanacija stare

Sanacija dotrajane obstoječe predorske cevi, ki so jo gradili med letoma 1987 in 1991, bo sicer zajemala celovito prenovo temeljnih elementov predora, vključno z voziščem, drenažnimi sistemi, notranjo betonsko oblogo, odvodnjavanjem in portalno zgradbo. Izbrani gradbinec bo tudi prestavil in nadgradil vozišče avtoceste pred predorom, zgradil nov most čez Savo in uredil platoja cestninske postaje Hrušica. 

Kaj bodo na Darsu storili, če bodo nove ponudbe višje od popravljene ocenjene vrednosti projekta, za zdaj ni znano. Jasno je le, da se s projektom že mudi. 

Po načrtu bi se morala sanacija stare cevi karavanškega predora začeti po odprtju nove cevi. Ta je sicer že zgrajena, v njej trenutno nameščajo elektro-strojno opremo. Za promet, začasno dvosmerni, bo zelo verjetno odprta marca prihodnje leto, ko bodo na Darsu zaradi sanacije zaprli staro cev. 

Za zdaj velja, da bo promet po obeh ceveh predora Karavanke predvidoma stekel leta 2029, ko bi morala biti končana sanacija stare cevi. Dars bo za projekt prejel dobrih 32 milijonov evrov denarja iz evropskega kohezijskega sklada. 

Preveč se gradi, zato gredo cene še bolj navzgor

A zgodba znova odpira širše vprašanje: zakaj so cene, po katerih gradbinci dobivajo posle na državnih projektih, tolikokrat višje od njihovih ocenjenih vrednosti?

Eden najodmevnejših takšnih primerov je bil razpis za prenovo ljubljanske železniške postaje. Njegova ocenjena vrednost je znašala slabih 167 milijonov evrov (skupaj z DDV). Na koncu je bila najugodnejša ponudba za gradnjo, ki jo je oddal konzorcij na čelu s SŽ-ŽGP, za skoraj 100 milijonov evrov dražja. 

Tudi pri nadgradnji železniške postaje Jesenice je bila končna pogodbena cena za 40 milijonov evrov višja od ocenjene vrednosti (81 milijonov evrov). 

Kot so nas v zadnjih tednih opozorili sogovorniki iz gradbenih in inženirskih krogov, rast cen pri državnih gradbenih projektih presega podražitve materialov, ki jih beleži statistični urad (Surs). Domnevati gre, da ima ta vzroke v povpraševanju, ki na domačem gradbenem trgu še vedno presega ponudbo. Največji domači gradbinci tako k cenam obračunavajo premije, saj si to lahko dovolijo zaradi polno zasedenih zmogljivosti.