Za železnice smo dali več kot dve milijardi evrov. A zdaj se tovor s tirov seli na ceste.

V zadnjih tednih smo v Sloveniji priča zastojem na avtocestah, ki lahko v najslabšem primeru potovanje podaljšajo tudi za več ur. V pomembni meri je za kolone kriva rast števila tovornih vozil. Primer: še leta 2015 so na odsekih avtoceste med Ljubljano in Postojno v povprečju dnevno našteli med 7.500 in 8.100 tovornih vozil. Lani pa jih je bilo prvič več kot 10 tisoč. 

Da bi se izognili preobremenitvi avtocest, smo se v Sloveniji pred slabimi petnajstimi leti odločili za intenzivna vlaganja v železnice. Od leta 2015 je država skupaj porabila že več kot dve milijarde evrov za nadgradnjo in obnovo obstoječih prog, nove železniške postaje in drugo infrastrukturo. Še dodatno milijardo evrov jo bo stala gradnja novega tira na progi med Divačo in Koprom. 

Vse to je imelo le en cilj: preusmeriti tovorni promet s cest na železniške tire, kar so vrsto let poudarjali tudi resorni ministri (Alenka Bratušek, Jernej Vrtovec, Peter Gašperšič ...) . Toda podatki kažejo, da se dogaja ravno obratno. Medtem ko je tovornih vozil na avtocestah vse več, je količina tovornega prometa na železnicah v primerjavi z obdobjem pred epidemijo padla. 

Po slovenskih cestah se tako še vedno prepelje skoraj petkrat več tovora kot po prenovljenih tirih, pri čemer se ta razlika v zadnjih letih le še povečuje. Kako je to mogoče? Kaj kažejo javno dostopni podatki? So imela ob dejstvu, da se v Sloveniji z vlakom prepelje le dva odstotkov potnikov, kar je najmanj v EU, tolikšna vlaganja v železnice sploh smisel? 

Preberite še:
Dars za zastoje ne krivi tovornjakov, ker z njimi služi #analiza

Vlaki po prenovljenih tirih vozijo manj tovora kot pred epidemijo

Poglejmo najprej številke:

-       leta 2014, torej tik po koncu finančne krize, je bilo po slovenskih tirih po podatkih statističnega urada (Surs) prepeljanih 18 milijonov ton blaga, vlaki pa so opravili dobrih 4.100 milijonov tonskih kilometrov. 

-       v poznejših letih, ko je imela Slovenija eno največjih gospodarskih rasti v Evropi, se je to število precej povečalo. Leta 2019 so vlaki v Sloveniji prepeljali že 24 milijonov ton blaga in opravili rekordnih 5.300 milijonov tonskih kilometrov.

Nato je prišla epidemija, ki ji je sledil močan gospodarski odboj. Povpraševanje je začelo presegati ponudbo, zaradi česar je prišlo do velikih težav v mednarodnih dobavnih verigah. Toda v tem času se je zgodilo še nekaj: tovor se je začel preusmerjati nazaj na ceste. 

Že leta 2022 so vlaki na slovenskih tirih opravili za manj kot 5.000 milijonov tonskih kilometrov, lani pa je ta številka prvič po letu 2016 zdrsnila pod 4.600. 

Tudi sicer se je lani obseg prepeljanega blaga po tirih v primerjavi z letom 2023 zmanjšal za 7,5 odstotka, tonskih kilometrov pa je bilo za dobrih pet odstotkov manj. V zadnjih letih je upadel tudi delež tirov v seštevku celotnega cestnega in železniškega blagovnega prometa. 

Preberite še:
Afera avtovleka: zakaj Dars raje najema Draganovića, kot da bi sam odvažal tovornjake

Število tovornjakov na vseh avtocestah raste

Nekoliko bolj jasno sliko, kaj se dogaja na tirih, lahko dobimo z analizo podrobnejših podatkov. V zadnjem desetletju se je na tirih skoraj podvojil obseg tranzita: s 715 na 1.353 milijonov tonskih kilometrov. V istem času je komaj opazno narasel delež blaga, ki je bilo v vagone naloženo v Sloveniji in odpeljano v tujino, obenem pa je bilo blaga, ki se iz drugih držav k nam pripelje po tirih, celo manj.

To pomeni, da slovenska logistična podjetja še vedno precej raje uporabljajo tovornjake. Ali so razlogi za to v cenah in kvaliteti storitev, zamudah na železnicah, ki nastajajo zaradi obnovitvenih del, omejitvah zmogljivosti na železnicah ali drugje, je stvar dodatnih analiz.

Toda jasno je, da tovornjaki v zadnjih letih vse bolj dušijo promet na cestah:

-       leta 2014 so tovorna vozila po cestah prepeljala 74 milijonov ton blaga, pri tem pa so opravila slabih 16.300 milijonov tonskih kilometrov. 

-       že od leta 2022 naprej tovorna vozila vsako leto po cestah prepeljejo več kot 100 milijonov ton blaga. To je tretjino več. Pri tem so lani opravila za skoraj 22.000 milijonov tonskih kilometrov, kar je za dobro četrtino več. 

V tem času se je krepko povečal tovorni promet na vseh avtocestnih odsekih. Na ljubljanski južni obvoznici se tako po podatkih državne Družbe za avtoceste (Dars) v povprečju vsak dan vozi več kot 8.300 tovornih vozil, pri čemer se število na posameznih odsekih približuje meji 9.000. Za primerjavo: še leta 2015 so na najbolj obremenjenih odsekih dnevno komaj našteli več kot 5.500 tovornih vozil, torej skoraj 3.000 manj.

Rekordi na cestah padajo tudi v tranzitnem tovornem prometu 

Opazno je tudi povečanje v primerjavi z zadnjim letom pred epidemijo. Leta 2019 so na posameznih odsekih dolenjske avtoceste med Ljubljano in Ivančno Gorico dnevno v povprečju našteli med 3.600 in dobrih 4.500 tovornih vozil. Lani jih je bilo na vseh odsekih med 4.500 in 5.500. 

Dolenjske rekorde so že zdavnaj podrli na štajerski vpadnici. Že leta 2022 je povprečno dnevno število tovornih vozil na odseku Šentjakob-Sneberje preseglo 8.000, na celotnih 150 kilometrov dolgi trasi avtoceste med Ljubljano in Mariborom pa je bilo le med Dramljami in Slovenskimi Konjicami nižje od 7.000. 

Odsek med Krtino in Domžalami, kjer vozniki zjutraj praktično vsak dan čakajo v zastoju, je lani v povprečju dnevno prevozilo že več kot 54 tisoč vseh vozil. To je 10 tisoč več kot leta 2015. 

V zadnjih dveh letih smo v Sloveniji zabeležili tudi rekordno število prehodov tovornih vozil čez hrvaško mejo. To dokazuje, da so slovenske avtoceste še vedno cenovno ugodne za mednarodne tokove, četudi naša država zaradi omejitev iz evrovinjetne direktive praktično ne more več opazneje podražiti cestnin za tovorna vozila.

Za kaj je Slovenija porabila več kot dve milijardi evrov

Slovenija je temelje investicijskega cikla v železniško infrastrukturo začela polagati po koncu gradnje avtocestnega križa, ko je tedanje ministrstvo za promet vodil Patrick Vlačič. Časovno je sovpadel z izbruhom finančne in gospodarske krize, zaradi katere so propadla praktično vsa največja domača gradbena podjetja. 

Pri tem je naša država dejstvo, da jo prečkata dva pomembna evropska železniška koridorja, izkoristila za to, da je velik del denarja za prenovo in gradnjo te infrastrukture prejela iz evropskih skladov. Med največjimi projekti v tem času velja izpostaviti modernizacijo proge Pragersko-Hodoš, nadgradnjo prog Zidani most-Celje, Ljubljana-Divača, Kranj-Lesce, Lesce-Jesenice, gradnjo železniškega predora Karavanke, številne nove postaje ... 

Dela na teh projektih so skoraj serijsko dobivali konzorciji domačih podjetij, ki na razpisih praktično niso imeli konkurence. 

Povprečno dnevno število tovornih vozil na posameznih krakih slovenskih avtocest