"Prevečkrat se tolčemo po prsih, da je Slovenija tranzitna država in da moramo to svojo prednost izkoristiti. Pri tem se ne zavedamo, da lahko promet kot tranzit povzroči več slabosti kot koristi. Če bomo le tranzitna država, bomo od transporta pobrali le negativne posledice."
(Marko Pavliha, julij 2004)
Zgornje besede bodo kmalu stare dve desetletji. Davnega poletja 2004 je Marko Pavliha, minister za promet v zadnji vladi LDS, z njimi nagovoril primorske gospodarstvenike, ki so mu negodovali nad zastoji. To je bil čas, ko je naša država še vedno sanjala, kako bo po vstopu v EU "izkoristila svojo strateško lego" na presečišču evropskih prometnih koridorjev. Skrbelo nas je le, ker je že takrat najbolj obremenjene dele ljubljanskega avtocestnega obroča v povprečju dnevno prevozilo več kot 50 tisoč vozil.
Danes, dvajset let pozneje, na delih ljubljanskega obroča, štajerske in primorske avtoceste dnevno v povprečju naštejejo že 80 tisoč vozil, torej 30 tisoč več kot leta 2004. Odsek Kozarje-Brezovica dnevno prevozi 10 tisoč tovornjakov. Zgodbe vseh ljudi, ki se med tednom zjutraj odpeljejo v glavno mesto, so enake. Iz smeri Štajerske se promet ustavi pri Lukovici, 25 kilometrov od Ljubljane. Sledi premikanje po polžje, pri čemer je desni pas okupiran z nepregledno kolono večinoma tujih tovornjakov. Pot s Primorske je postala časovna loterija – in to na dober dan, če ni prometne nesreče.
Iz sanj o logistični velesili smo se zbudili v kolonah. Kaj je šlo narobe?
Preberite še:
Kaj Bratušek in Han pozabljata, ko delata novo Adrio
Zakaj so ceste polne, če vlagamo v železnice?
Za zagovornike trajnostnega razvoja in aktiviste je rešitev vedno znova enostavna: raje kot ceste bi morali graditi železnice. Toda Slovenija prav to že več kot desetletje počne. Po dokončanju avtocestnega križa leta 2008 se je preusmerila v intenziven investicijski cikel na področju železniške infrastrukture. Za obnove in modernizacije prog, gradnjo novih tirov, predorov in železniških postaj, signalizacijo in druge naložbe je v prejšnjem desetletju namenila vsaj milijardo evrov. Še toliko bo državo stal drugi tir Divača-Koper.
V istem času so različne vlade med krizami zategovale pipico pri vzdrževanju in obnovah državnih cest. Zmanjkovalo je celo denarja za krpanje največjih lukenj in rezanje vej na nepreglednih ovinkih. Ko je proračun za infrastrukturo pod zadnjo Janševo vlado prvič v zgodovini presegel milijardo evrov, je šla za državne ceste le dobra četrtina tega zneska. Področje železnic je dobilo več kot pol milijarde evrov.
V čem je torej težava? Na vprašanje, zakaj tovornega prometa ne speljemo na železnice, sta možna vsaj dva odgovora.
Prvič, ker se logistom ob sedanjih cenah cestnin še vedno bolj izplača voziti po cestah. Tovornjaki ne stojijo pred Luko Koper, ker je edini tir zaseden ali ker za njihovo blago na tovornih vlakih ne bi bilo več prostora. In drugič, ker trasa domačega železniškega omrežja, prilagojena industrijskim območjem in rudnikom iz 19. stoletja, že zdavnaj več ne ustreza slovenski gospodarski realnosti. Nove poslovne cone se tako ne gradijo ob železnicah, ampak ob avtocestah.
Ljubljanski obroč - ogledalo centralizirane države
Problematike prometnih zastojev namreč na dolgi rok ni mogoče reševati, ne da se celovito lotimo vprašanja razvojnih, stanovanjskih, regionalnih, okoljskih in drugih politik. Širše območje Ljubljane v štirikotniku Medvode – Kamnik – Grosuplje- Vrhnika je v zadnjih 15 letih praktično postalo somestje, v katerem živi četrtina prebivalcev Slovenije. Ljubljanski javni promet jih ne zmore "poloviti". Tudi zato, ker tega območja še vedno ne dojemamo kot eno. Vsakič, ko v državi rišemo zemljevide pokrajin, ga razkosamo na pet delov.
V istem času je pregreti nepremičninski trg v Ljubljani, ki je usmerjen v gradnjo luksuznih stanovanj za nakupe brez kreditov, iz mesta izrinil mlade brez sorodnikov in jih spremenil v dnevne migrante. Danes se v Ljubljano vsak dan na delo pripelje 135.000 ljudi, saj je Slovenija v 20 letih ostala močno centralizirana država. Domala celotna javna uprava in skoraj vsa državna podjetja imajo še vedno sedež v Ljubljani.
Vsi ti avtomobili se "zlijejo" na avtocestni obroč, ki je zaradi geografskih razlogov hkrati tudi središče vseh tovornih in logističnih tokov v Sloveniji.
Preberite še:
Slovenski Watergate: kako je Hojs odpiral vrata do državnih skrivnosti
Velika mesta v Evropi so problem "pločevine" rešila tudi tako, da so voznikom na različne načine začela greniti življenje: z vstopnicami za vožnjo, zmanjševanjem števila voznih pasov, dragimi parkirišči ... Če smo cinični: vse to s kolonami v Sloveniji že počnemo.
Toda težava pri nas je alternativa. Javni promet je še vedno drag, počasen in ponekod arhaičen. Ni malo območij, kjer ga med vikendom sploh ni. Njegov razvoj pri avtobusih omejuje že več let nejasna usoda koncesij, pri železnicah pa kronične zamude zaradi del na progah.
Kaj je rešitev?
K temu velja prišteti še nekatere slovenske specifike. Preštevilni delodajalci po epidemiji nimajo več razumevanja za delo na domu, četudi je spletna infrastruktura v Sloveniji precej boljša kot recimo v Nemčiji. Tudi zamik delovnega časa v poznejše ure je nemogoč, če se pred tem zaprejo vrtci in šole. Že zaradi narave poselitve je v veliki večini Slovenije, ki je izrazito podeželska država, praktično nemogoče (pre)živeti brez avtomobila. Teh je bilo leta 2011 pri nas registriranih milijon, danes že skoraj 200 tisoč več.
Kaj torej storiti?
Na kratek rok bi morala Dars in država najti način, da odstavni pas na najbolj obremenjenih odsekih vsaj za nekaj ur dnevno spremenita v tretjega. Zagotovo je marsikaj mogoče storit na področju upravljanja prometa. Dars bi moral izboljšati način obveščanja prek signalnih panojev, ki bi presegal zgolj napis "zastoji". Preprečiti bi moral situacije, ko promet na istem območju hromijo štiri gradbišča hkrati, čemur smo v zadnjih mesecih priča na severovzhodu Ljubljane.
Toda vse to je le zaustavljanje večje krvavitve z obližem. Hitrih rešitev, ki bi delovale na dolgi rok, na žalost ni. To, kar gledamo, je posledica desetletij uveljavljanja parcialnih interesov, vrtičkarstva in kaosa, skritega za megalomanskimi sanjami. Še enkrat več se bomo pač v državi morali odločiti, kakšen razvoj si želimo in temu prilagoditi ostale politike. Se vidimo v koloni.
