Janezu Škrabcu, enemu najbolj znanih slovenskih poslovnežev, je uspel veliki met.
Državna direkcija za infrastrukturo je namreč njegovemu podjetju Riko tik pred poletnimi počitnicami odobrila za 12,7 milijona evrov dodatnih plačil pri nadgradnji železniškega vozlišča in postaje na Pragerskem. Gre za enega največjih aneksov pri železniških projektih v Sloveniji v zadnjih letih. Po vrednosti je namreč enak petini prvotne pogodbene cene vseh del (63 milijonov evrov z DDV). Nova cena projekta tako znaša 81,5 milijonov evrov.
Z aneksom bo Riko, ki na Pragerskem gradi skupaj z družbo RZD International v lasti Ruskih železnic, prejel plačilo za nepredvidena dela, podaljšanje pogodbenega roka in plačilo razlik v ceni med lanskim avgustom in zaključkom gradnje. Toda v njegovem ozadju se skriva več let številnih zapletov pri pripravi in gradnji enega večjih projektov na železniški infrastrukturi, zaradi katerih je Slovenija skoraj ostala brez 40 milijonov evrov evropskega denarja.
Kaj vse se je torej dogajalo pri projektu na Pragerskem?
Preberite še:
Škrabec želi od Hana milijone za Počivalškov sejem v Dubaju
Spopad z Blažem Miklavčičem
Začetek zgodbe sega v sredino prejšnjega desetletja. Direkcija, ki jo je takrat vodil Damir Topolko, je jeseni 2017 objavila razpis, na katerega so se prijavili trije ponudniki. Ob Riku in Rusih še konzorcij domačih gradbincev (SŽ-ŽGP, Pomgrad, Kolektor, GH Holding) in družba Kostak, ki je ponudbo oddala skupaj s Španci. Junija 2018, ko je pristojno ministrstvo za infrastrukturo še vodil Peter Gašperšič, je izbrala ponudbo Rika in Rusov, še prej pa izločila konkurente.
Nato se je začelo zapletati. GH Holding, ki ga vodi Blaž Miklavčič, se je pritožil na državno revizijsko komisijo, ki mu je tudi ugodila in razveljavila prvotno odločitev direkcije. Tam so v drugo ponovno izbrali Riko in Ruse. Druga pritožba na državno revizijsko komisijo, ki jo je vložil SŽ-ŽGP, pa je bila neuspešna. Šele julija 2019 je direkcija s Škrabcem podpisala pogodbo. Na čelu ministrstva je bila takrat že Alenka Bratušek.
Toda tudi takrat Riko še ni mogel začeti z gradbenimi deli. Razlog? Ker projekt na Pragerskem še ni imel gradbenega dovoljenja.
Že leta 2017, torej še pred objavo razpisa, je direkcija na agencijo za okolje (ARSO) dala zahtevo za pridobitev okoljevarstvenega soglasja, ki je eden od pogojev za pridobitev dovoljenja za gradnjo. A najprej se je zapletlo pri hrupu. ARSO je jeseni istega leta zahtevo direkcije zavrnil, ker pasivna zaščita v obliki protihrupnih ograj po takrat veljavni uredbi ni zadosten ukrep pred čezmernim hrupom.
Preberite še:
Je to dokaz, da je bil posel na drugem tiru že rezerviran za Petriča, Polaniča in Škrabca?
Na gradbeno dovoljenje čakali štiri leta
Po letu dni, v katerem je direkcija dokazovala, da ARSO pasivne zaščite pri podobnih projektih v preteklosti ni obravnaval kot težave, je nastopil nov problem – zemljina na območju bodočega gradbišča. Direkcija je morala dopolniti vlogo z analizo vrtin, ki je ugotovila, da na tem območju ni nevarnih odpadkov, možni viri onesnaženja pri gradnji pa so bila le mineralna olja.
Gradnja na Pragerskem se je tako lahko začela poleti 2021, skoraj štiri leta po objavljenem razpisu. Pogodbe na direkciji niso razveljavili, ker so se bali izgube evropskega denarja. Toda jasno je bilo, da bo končna cena zaradi tega višja – in prav tako, da Riku na ministrstvu, ki ga je takrat vodil Jernej Vrtovec, pred parlamentarnimi volitvami ne bodo odobrili aneksa.
Prvega v višini pet milijonov evrov (z DDV) je tako Riko dobil oktobra lani, ko je ministrstvo vodil Bojan Kumer. S tem denarjem je država Riku povrnilo celotno škodo zaradi režijskih, materialnih in drugih stroškov, ki mu je nastala zaradi zamude pri pridobitvi gradbenega dovoljenja. Časovno sovpada z valom podražitev v gradbeništvu.
Preberite še:
Gradbeni mogotci na nož za gorenjsko železnico
Aneks tudi na Glinščici
Še pred podpisom drugega aneksa pa se je na čelo ministrstva že vrnila Alenka Bratušek. Direkcija bo tako za prenovo železniške postaje, postavitvijo nadstrešnic na peronih, gradnjo novega podhoda z dvigali, ureditvijo dveh parkirišča, postavitev dveh kilometrov protihrupnih ograj, nadgradnjo 18 kilometrov tirov, zamenjavo 30 kretnic, gradnjo novega cestnega podvoza in namestitev signalno varnostnih naprav skupaj plačala dobrih 81 milijonov evrov.
Na direkcijo, ki jo vodi Bojan Tičar, smo se obrnili z vprašanji, do katerih nepredvidenih del in okoliščin je prišlo pri gradnji, kdaj bo projekt predvidoma zaključen in kdo so podizvajalci, ki so jih Riko in Rusi nominirali pri projektu. Odgovor bomo objavili, ko ga prejmemo.
V slovenskem gradbeništvu smo sicer v zadnjih mesecih priča manjšemu valu podražitev projektov. Julija letos je podjetje 2TDK, ki je zadolženo za gradnjo drugega tira železniške proge Divača-Koper, odobrilo skoraj dva milijona evrov vreden aneks konzorciju podjetij, ki gradijo objekte za prečkanje doline Glinščice (Markomark Nival in Ekorel, ki ga obvladuje Jurij Krč). Trenutna cena projekta tako znaša 12,4 milijona evrov (skupaj z DDV).
