"Razvita država ni tista, kjer imajo revni avtomobile. Je tista, kjer bogati uporabljajo javni prevoz."
Misel Petra Gustava, nekdanjega župana kolumbijske prestolnice Bogota, se je že leta 2013 znašla na samem začetku bele knjige o prihodnosti javnega potniškega prometa v Sloveniji, ki jo je spisalo ministrstvo za infrastrukturo. Dokument je posebno pozornost namenjal vlogi avtobusov kot pomembnemu dopolnilu ali celo nadomestilu železnic.
Medtem ko je država poudarjala, da je javni potniški promet način potovanja 21. stoletja, je danes dokončno jasno, da so ga njeni uradniki na tem področju pripeljali v slepo ulico. Decembra letos se namreč izteče rok, do katerega mora ministrstvo objaviti javni razpis za podelitev koncesij za linijske avtobusne prevoze. Ker mu to ne bo uspelo, Sloveniji zaradi kršenja evropske direktive grozi kazen iz Bruslja.
Kdo je za to odgovoren? In zakaj so linijski prevozi danes prepuščeni regulatornemu kaosu, ki se odraža v neučinkovitosti, razdrobljenosti že tako majhnega trga, slabi storitvi in serijskih očitkih o kršenju pravic voznikov?
Vedno manj potnikov in zastareli avtobusi
Slovenija je danes svetlobna leta od vizije iz prej omenjene bele knjige o javnem prevozu. To potrjujejo vsi uradni kazalniki.
Število ljudi, ki se vozijo z avtobusi, že desetletje pada ali stagnira. Po uradnih podatkih so marca letos v medkrajevnem linijskem prometu našteli približno 2,8 milijona potnikov, kar je manj kot marca 2010. Skupaj je bilo potnikov v Sloveniji lani dobrih 70 milijonov. To je kar 30 milijonov manj kot recimo v italijanski deželi Furlaniji - Julijski krajini, ki ima 800 tisoč prebivalcev manj kot Slovenija. Manjše kot leta 2010 je bilo tudi število opravljenih kilometrov.
Število potnikov in prevoženi kilometri v medkrajevnem javnem linijskem prevozu
Področje je razdrobljeno, nad stanjem pa nihče nima pravega pregleda. Prevoze trenutno opravlja kar 36 koncesionarjev, med katerimi so tudi samostojni podjetniki. V lažni iluziji konkurence je zaradi kapitalske in finančne šibkosti večine prevoznikov stanje voznega parka zelo slabo. Že leta 2015 je bil vsak tretji avtobus starejši od 12 let.
Nezadovoljni so vsi, spremenilo se ni (še) nič
V času, ko večja evropska mesta resno razmišljajo, da bi javni promet v celoti prepustila avtobusom na vodik, po Sloveniji vozijo avtobusi, ki v nekaterih državah ne bi imeli več vstopa v mestno središče. Neskončna podaljševanja koncesij in s tem povezana negotovost stanje še poslabšujejo. V takšnem okolju namreč tudi redki večji prevozniki, ki bi si lahko privoščili vlaganja, čakajo na dolgoročnejše odločitve države.
Nezadovoljni so vsi. Potniki zaradi neusklajenih voznih redov pri prestopanju. Ti so posledica dejstva, da državi v desetih letih ni uspelo vzpostaviti informacijskega sistema, ki bi sproti beležil podatke o prometnih tokovih. Prevozniki, ker v resnici ne vedo, pri čem so. Vozniki, ker njihovi delodajalci tudi ob kršitvah kolektivne pogodbe in delovne zakonodaje ne morejo izgubiti koncesij. Država, ker ne ve, kaj se dogaja na skoraj 1.800 linijah, za katere letno nameni od 18 do 20 milijonov evrov.
Že leta 2016 je računsko sodišče ugotovilo številne nepravilnosti na področju javnega linijskega prometa in od države zahtevalo ukrepe. Eden od njih je bilo sprejetje uredbe, ki bi pomenila pravni temelj za izpeljavo javnega razpisa.
Petnajst let in sedem ministrov
To uredbo je vlada po treh letih sprejela pred nekaj tedni. Prinaša več novosti. Omogočila bo uvedbo hitrih linij med regionalnimi središči in Ljubljano, ki bi lahko dnevnim migrantom vsaj deloma prihranile mučno čakanje v kolonah. Z njo bo zaživela tudi dolgo pričakovana enotna vozovnica, ki bo omogočila lažje prehode med vlaki in avtobusi.
A decembrski rok za izpeljavo javnega razpisa bo država zamudila, kar posredno priznavajo tudi na ministrstvu. Kako se bo torej Slovenija izognila sankcijam Bruslja? "Smo v stikih z Evropsko komisijo, da se poišče najprimernejši način izvajanja gospodarske javne službe," odgovarjajo na ministrstvu. Med mogočimi alternativnimi rešitvami poleg ponovnega podaljšanja obstoječih koncesij omenjajo tudi sklenitev prevoznih pogodb za krajši čas, neuradno za dve leti. S tem bi težavo znova le preložili.
Zadnji razpis za koncesije je država objavila leta 2004, ko je vlado še vodil Anton Rop. Od takrat jih ministrstvo za promet oziroma infrastrukturo podaljšuje s spremembami prehodnih določb v zakonu o urejanju cestnega prometa.
V teh petnajstih letih se je zamenjalo sedem ministrov: Janez Božič, Radovan Žerjav, Patrick Vlačič, Zvonko Černač, Igor Maher, Samo Omerzel in Peter Gašperšič. Nikomur od njih ni uspelo streti tega oreha. Zadnji javni razpis je ministrstvo objavilo leta 2010, ko ga je vodil Vlačič, a zaradi previsokih cen ni bil izbran noben ponudnik.
Bratuškova razrešila uradniškega veterana
Vroč kostanj ima zdaj v rokah trenutna ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek. Po tem, ko je vlada na njen predlog sprejela prej omenjeno uredbo o linijskih prevozih, je potegnila tudi prvo kadrovsko potezo. Razrešila je vodjo službe za trajnostno mobilnost in prometno politiko Bojana Žlendra.
Gre za uradniškega veterana, ki je na različnih položajih na ministrstvu preživel skoraj desetletje. To mu je uspelo kljub aferi s ponarejenimi vozniškimi dovoljenji, ki je leta 2013 razkrila pomanjkljiv nadzor na tem področju. Žlender je takrat predsedoval svetu agencije za promet. Ob izbruhu afere je priznal, da je za goljufije že dve leti vedel, a ni ukrepal, ker po "začetnem dogovoru s policijo niso želeli motiti postopkov".
V zadnjih letih je bil Žlender skupaj z Milošem Preglom, nekdanjim prvim možem direktorata za promet, pristojen tudi za področje linijskih prevozov. V tem času sta vodila delovno skupino, ki bi morala ob sodelovanju z državno Družbo za razvoj infrastrukture (DRI) pripraviti strokovne in pravne podlage za izpeljavo razpisa. Njun koncept je šel v smer ustanovitve posebne družbe, ki bi prevzela upravljanje javnega prometa in izbirala koncesionarje.
Vedno novo odkrivanje tople vode
A po naših informacijah je Bratuškova te načrte že zaustavila: deloma zaradi strokovnih pomislekov, deloma pa tudi zaradi prevelike vloge DRI. Na ministrstvu so se odločili, da bodo zato ureditev linijskih prevozov zasnovali na novo. V jedru ostaja ideja o upravljavcu, ki bi prevzel javni promet, le da naj bi šlo za organ v sestavi ministrstva. Urejal bo področja vozovnic, tarif, voznih redov, upravljanja podatkovnih zbirk ...
"Ključni cilj je, da bi se do leta 2030 število potnikov v javnem prevozu povečalo za 20 odstotkov. Del tega povečanja lahko prispeva tudi povečanje števila potovanj peš ali s kolesom," so že pred časom napovedali na ministrstvu.
A teh napovedi je bilo že veliko, prav tako ministrskih ekip, ki so vedno znova odkrivale toplo vodo. Že leta 2015 sprejeta strategija razvoja prometa je ugotavljala, da je ključni problem domače prometne politike njena razdrobljenost.
Je res pametno staviti (le) na železnice?
"Sistem javnega potniškega prometa v Sloveniji se ne vodi celovito," so poudarjali avtorji. Deli se na tri strogo ločene dele: železniški prevoz, ki ga upravljajo Slovenske železnice, medkrajevni prevoz in mestni avtobusni prevoz, ki spada v pristojnost mestnih občin oziroma njihovih podjetij. Temelji na podmeni, da bodo hrbtenica javnega prometa železnice, čeprav je bilo leta 2017 v notranjem železniškem prometu prepeljanih le 12,6 milijona potnikov, najmanj v dveh desetletjih.
Že takratni dokument je v javnem prometu prepoznal številne priložnosti: od razbremenjene cestne infrastrukture, enotnega informacijskega portala in usklajenega voznega reda do izboljšanja avtobusnega voznega parka, ugodnih učinkov na okolje in oživitve mestnih jeder. Nič od tega se do danes ni uresničilo – in pred vstopom v novo desetletje za zdaj še nič ne kaže na to, da se veliko bo.
Članek prvotno objavljen na strani siol.net
